Vettori low cost e nuove alleanze: la battaglia per il dominio dei cieli è iniziata e i due campi avversari si delinenao ogni giorno con più chiarezza.
Da un lato, le grandi acquisizioni tra compagnie di linea mettono in gioco squadre sempre più ampie: a Star Alliance, oneworld e Skyteam si affiancano le fusioni celebri, l'ultima quella tra American Airlines e US Airways, e nuovi accordi bilaterali, come tra Emirates e Qantas.
Dall'altro le no frills si preparano a dare filo da torcere anche sul terreno del long haul e introducono investimenti sui servizi di bordo che arrivano fino alla connessione wifi gratuita in volo, offerta da Norwegian, o la possibilità di viaggiare in business class.
Mentre i rispettivi eserciti serrano i ranghi, le strategie convergono su modelli di business in costante evoluzione, con un obiettivo chiaro a tutti: ridurre i costi e incrementare i ritorni.
"Forse tra qualche anno non parleremo più di low cost e linea, ma solo di lungo e medio raggio": l'ipotesi è di David Jarach, (nella foto) ceo di diciottofebbraio Aviation Advisory intervenuto al Carlson Wagonlit Travel Forum. "Andiamo sempre più verso modelli ibridi: vincerà chi saprà trovare soluzioni alternative, come puntare sui servizi ancillary e uscire dai mercati poco redditizi".
I vettori europei stanno ristrutturando l'offerta di corto-medio raggio introducendo format che ricalcano i modelli dei low cost: questi ultimi, intanto, "si stanno polarizzando verso i mercati dell'Est Europa", sottolinea il manager.
A questo scenario va aggiunta la concorrenza del trasporto ferroviario, per cui diventa necessaria una cooperazione integrata tra sistemi, come già sta avvenendo tra Ntv e Cathay Pacific, che inglobi magari anche altri operatori come alberghi e compagnie di crociera.
Il futuro sposterà l'area di gioco a un livello molto più ampio: "Le compagnie low cost rallenteranno il tasso di crescita su base regionale ma aumenteranno il tasso di penetrazione sul lungo raggio", annuncia Jarach. L'offerta no frills sul long haul non è più un'ipotesi lontana: la catchment area di riferimento avrà dimensioni notevoli e una forte valenza attrattiva sui turisti. Entreranno quindi in campo nuovi avversari, come Jetstar, Scoot, Nas, Air Asia X, Skymark.
Un fattore che avrà un grande impatto sul territorio, soprattutto considerando che l'area a maggior flusso di incoming verso l'Europa, nei prossimi anni, sarà quella asiatica: "Per questi mercati – spiega Jarach – si scinderà il concetto di destinazione finale da quello di transito". I Paesi emergenti saranno quindi il fulcro dello sviluppo della domanda aerea e aumenterà il tenore concentrativo dell'industria delle aerolinee. Il che significa che nuove acquisizioni e fusioni sono in arrivo, forse anche a livello intercontinentale: "L'arrivo di easyjet a Sharm e l'accordo di Open Skies tra Europa e Israele è un esempio – commenta Jarach -: serve un'evoluzione regolamentativa, che porterebbe a un eventuale accordo tra Europa e Stati Uniti".
