La domanda c'è. Ma il tentativo delle compagnie low-cost, di ‘sfondare’ nel lungo raggio a basso prezzo, sembra già tramontare. Tra quelle che ci hanno provato, Wow Air ha smesso di volare. Norwegian ha ridotto gli operativi per risanare le casse e combatte con lo stallo sui B737 Max. E poi c’è chi ha rinunciato in partenza, come Ryanair.
Troppo sensibili al caro carburante e obbligate a load factor alti, se le low cost non viaggiano sempre ad aerei iper pieni vanno incontro a perdite, visto che puntano su un margine basso per biglietto, ma moltiplicato (almeno in teoria) su migliaia di ticket. "È un problema di business model. Aggredire il lungo raggio da soli, partendo da zero, è troppo faticoso senza una rete cui ancorarsi" è l'analisi di Steffen Weinstok, senior director sales per Italia e Malta di Lufthansa group.
L’esempio del Gruppo Lh
Il manager descrive il gruppo e l'alleanza Atlantic Joint Venture come esempio virtuoso per mantenere la redditività. "Con i nostri brand abbiamo numerosi hub in Europa, che all'occorrenza usiamo come semplici point-to-point. Poi ci appoggiamo ai feederaggi e così raggiungiamo centinaia di destinazioni del mondo. E possiamo anche esplorare alternative ai tradizionali New York o Los Angeles. Ne è un esempio il recente Francoforte-Austin".
I margini
E questa è la forza del network, per così dire, dal punto di vista geografico. Poi c'è il guadagno. "Sfruttiamo le reti commerciali dei partner per vendere i biglietti direttamente sui loro territori. E questo è fondamentale per chi opera sull'Atlantico. Basti pensare che un ticket emesso negli Usa ha un margine più alto di circa il 15% di uno venduto in Europa". E comunque, anche Lufthansa vive sull'attenti. "Le prospettive sono buone, ma siamo sempre pronti a un cambiamento repentino di scenario. Il caro carburante, per esempio, è una variabile che erode i margini in fretta per tutti. In tal caso, saremmo pronti a ridurre le frequenze".
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di Adriano Lovera
